從去年第四季度開始爆發的汽車芯片問題一直持續至今，3月以來，沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產、蔚來汽車等車企陸續表示，因半導體的供應緊張暫停部分工廠的生產計劃。

根據AutoForecast Solutions統計，截至目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計在2021年全球汽車市場將因此減產超過200萬輛。

4月3日，中國汽車工業協會副秘書長李邵華在接受新京報貝殼財經記者獨家專訪時表示，“多重因素疊加影響導致芯片供需矛盾在這段時間內集中爆發，但不必過分恐慌，要冷靜對待；今年汽車產銷將呈現前緊后松的狀態。”

李邵華表示，最早預期芯片短缺6個月可以緩解，現在來看，可能需要9個月到一年的時間。

疫情帶來的行業信息錯配導致芯片供需矛盾出現

新京報：如何看待當下汽車芯片短缺的問題？汽車供應鏈為什么會遭遇芯片荒？

李邵華：芯片短缺不是汽車行業一個行業的問題。芯片短缺不是中國汽車行業的問題，是全球汽車行業的問題；不光是汽車行業遇到問題，很多行業都出現了芯片短缺的問題。疫情影響了兩個行業產業鏈生產的周期錯位，同時造成信息的嚴重錯配，最后傳導至今形成芯片短缺的問題；最主要的原因是疫情造成的行業信息錯配。

新京報：芯片短缺具有偶然性嗎？

李邵華：如果說疫情是偶然的，芯片短缺具有偶然性。

芯片短缺在汽車行業表現突出是因為汽車和芯片這兩個行業的基本特征決定的。汽車和芯片這兩個行業都是產業鏈非常長的行業，擁有固有的供應鏈的周期特性和生產特性，同時這兩個產業鏈的特性又有迥然不同的特征。

汽車行業雖然一直追求大規模生產，但它是精細化生產，所以是低庫存甚至很多企業是零庫存；汽車的生產周期很長，需要非常嚴謹的時間配套周期才能讓整個汽車行業的車輪運轉起來。芯片行業也是長周期，從芯片的設計到流片的生產再到封裝檢測，拆成不同的企業來完成，在芯片的生產過程中會出現訂單的一級一級委托。

汽車行業和芯片行業是完全不一樣的兩個產業鏈，但同時又都是長周期的產業鏈，在短時間的信息不對稱，信息錯配就會造成對未來的預期和預判產生非常大的偏差。

實際上，現在車用芯片短缺的問題在去年疫情最嚴重的時候就已經埋下伏筆。去年因疫情影響對汽車行業的預期下降，傳導至芯片行業。芯片行業需要著眼于未來6-9個月的預期去預計生產，但由于訂單被取消以及對汽車行業未來預期的不看好，就會減少汽車芯片的生產。

去年消費電子市場恢復較快，消費電子類產品的芯片需求增長快，很多芯片企業投入更多精力去做消費電子的芯片生產，對車用芯片的產能造成一些影響。想要恢復被撤掉的車用芯片的生產線產能，也需要等消費電子芯片完成6-9個月的生產周期。

此外，從去年開始消費電子類產品芯片的大量囤貨蔓延至其他行業，尤其是在芯片短缺的時候，在未來芯片產能恢復預期還是未知的情況下，現在下游會加大訂單量，超期去增大訂單的庫存量和采購量。現階段芯片行業處于彌補去年丟失的那部分產能和現在倍增的一部分產能的狀態下，如果再倍增庫存量，會更加導致芯片產能的不足。目前不要過度放大汽車芯片的短缺，大家越恐慌就會去搶貨，越搶貨就會越緊張，陷入一個惡性循環。

芯片短缺除了偶然因素，也肯定有必然因素存在。在芯片半導體產業發展過程中，一直有對半導體供應產生影響的突發事件，只不過沒有像這次影響這么大。

從短期來看是供需不平衡的緊張，從根本上來講需要解決市場供需再平衡的問題，短期內無法通過非市場手段解決，最終還是需要通過市場行為來解決，需要市場的內生動力達到一個新的平衡。目前汽車芯片供需不平衡，按照汽車和芯片兩個行業的基本生產規律和周期來看，要持續到今年下半年，才有可能進入到一個新的供需平衡階段。