小米也能翻起大浪。日前，有報道稱，“小米已確定造車，并視其為戰略級決策”，引發輿論震動。盡管隨后小米集團公告回應，“還沒有到正式立項階段”，但文中類似“集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究”的表述，不僅沒能打消外界疑慮，反而給人一種“坐實”的感覺。

小米造車并不意外。早在2013年，小米創始人雷軍曾專門拜訪特斯拉掌門人馬斯克，就造車取經。隨后小米申請了大量與汽車相關的專利，雷軍還通過順為資本投資了蔚來和小鵬，希望控股蔚來。這些點滴，無不折射出小米造車的野心。

從產業發展前景來說，也值得小米一“搏”。如果說，早些年大家對新能源汽車發展還有些看不清，如今對于汽車產業電動化和智能化變革已達成共識。特別是近年來，以特斯拉、蔚來等為代表的造車新勢力，在銷售上一路走高，不僅改變了人們對造車新勢力的看法，而且極大提升了自身在資本市場的估值。反觀小米，去年推出了上百種產品，營收1754億元，其市值不僅遠不及特斯拉，甚至低于蔚來。小米對此“心有不甘”，也可以理解。

在第三屆進博會上，多個品牌展示的新能源汽車成為參觀者關注的焦點

不過，隨著小米躋身新能源賽道，也引發了另一種議論。此前蘋果、百度、富士康已加入造車大軍，騰訊、美團、阿里也分別投資蔚來、理想和上汽智己。尤其是百度，在參股威馬的同時，還親自下場參戰。而恒大、寶能等地產大鱷，也在跨界追逐這一風口。以至于有人擔憂，如此多的巨頭卷入造車大戰，會不會導致賽道擁擠，甚至產能過剩？

要回答這個問題，說難也難，說易也易。國際經濟發展經驗表明，一個產業要想有活力，就必須充分競爭。而充分競爭的前提是企業能自由進入。 雖然眼下新能源汽車產業還不成熟，但初期各路人馬試錯是個必經過程。這不是靠政府認定哪幾家企業就能成功的，因為誰也不知道自己能否勝出。只有讓更多企業參與競爭，在大浪淘沙中，才能優勝劣汰。

反思在傳統汽車領域，之所以沒能培育出強大的自主品牌，其中一個重要原因，就在于早些年限制了民營企業的進入，競爭不充分。一方面，在轎車生產上，只支持“三大、三小”，獲得“定向”資質的企業相當于受到政策壟斷保護;另一方面，民營企業被人為設置的準入門檻阻隔在行業大門之外。其背后邏輯在于，汽車是一個講究規模效應的行業，小規模的生產項目將加劇無序競爭、帶來重復投資，無助于產業競爭力提升。這樣的結論固然沒什么毛病，但問題在于，規模效應是充分競爭后的結果，而非靠保護實現。因此，新能源汽車賽道擠點并不要緊。要緊的是，選手須踏實造車，不浮躁，更不能只為了“圈地”或“圈錢”。

至于產能過剩之憂，也要堅持辯證的思維和發展的觀點。只要稍加分析，就會發現當前我國汽車產能過剩是結構性的。過剩的主要是傳統汽車產能，特別是低端產能，而新能源汽車優質產能反而稀缺。 表面上看，現在生產新能源汽車的企業不少，但絕大部分都是燃油車和純電動車同一平臺并線生產。這些以能量密度低、續航里程短的低速電動車為代表的邊緣淘汰產能和油改電、空有電動車之名卻無智能化之實的落后產能，恰恰是造成結構性產能過剩的根源所在。而真正能滿足智能化純電動車全部制造要求的、更先進的制造工廠基本上都集中在四大造車新勢力手中。 比如，威馬就擁有兩家4級智能工廠。顯然，這些生產長續航里程、更智能化產品的優質產能，對于提升用戶體驗、推動我國新能源汽車高質量發展，更具有積極意義。從這個角度而言，我國“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”，就是一個重要導向。

在一汽-大眾長春基地總裝車間，工人在裝配車輛

發展新能源汽車，是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。按照預計，2030年我國新車年銷量將達到3000萬輛，如果40的新能源汽車，每輛車均價按15萬元計算，就是超過1.8萬億元的大市場。這還不包含后市場的分期付款、保險、修保、儲能等業務，更不包括大數據接通后，其作為智能移動空間帶來的增值。如此超大規模的市場，遠非智能手機產業所能比擬，豈有各路英雄豪杰不拼搶之理。